Cómo gestionar el reciclado de las baterías para autos eléctricos

El rápido crecimiento del mercado de vehículos eléctricos es un fenómeno global e irreversible y se está planteando como una estrategia clave de los gobiernos para cumplir con las metas de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, aprovechar la mayor eficiencia energética que ofrece la motorización eléctrica y mejorar la calidad del aire en los centros urbanos, entre otros objetivos.

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En la Argentina, la Secretaría de Industria y Desarrollo Productivo presentó el Plan para el Desarrollo Productivo, Industrial y Tecnológico (Plan Argentina Productiva 2030), que tiene por objetivo transformar el entramado productivo del país con vistas a mejorar los indicadores sociales, económicos y ambientales.

Se trata de 11 misiones, donde la cuarta que se denomina “impulsar la movilidad del futuro con productos y tecnologías nacionales” y contempla a la electromovilidad como una tecnología que reemplazará a los vehículos por combustión en especial para tramos de media y larga distancia.

Sin embargo, en la actualidad la única política de impulso a la movilidad eléctrica vigente consiste en una reducción temporaria de aranceles a la importación, establecido por el Decreto N° 331/17 y sus respectivas prórrogas.

Además, el Gobierno presentó ante el Congreso en el 2021 un proyecto de ley para la promoción de la movilidad sustentable, la cual ofrece un punto de partida sobre el cual discutir los incentivos adecuados para iniciar la transición.

Se pedirá además a las terminales negociar una sustitución del cupo de importación de vehículos de lujo por electrificados por el alto costo que tienen los autos impulsados a electricidad, además de garantizar una red mínima de cargadores con foco en los principales centros urbanos.

Y se propondrá avanzar gradualmente en la producción nacional de baterías de litio, apuntando a generar economías de escala pero reforzando el argumento que la creación de una escala mínima de mercado para vehículos con incentivos a la demanda.

Sin embargo, un tema a atacar en este escenario del desarrollo local de la electromovilidad tiene que ver con las baterías y su disposición final una vez que lleguen a su ritmo de alcance.

Región atrasada

En ese marco, un informe de la Cepal analiza las conductas que los gobiernos de América latina deberían adoptar para reciclar este tipo de baterías que pueden durar largos períodos, según sus cuidados y el uso que le den los conductores.

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El informe, denominado “Gestión integral de las baterías fuera de uso de vehículos eléctricos en el marco de una estrategia de economía circular”, asegura que al cabo de su primer uso, las baterías pueden ser reutilizadas en aplicaciones menos exigentes, típicamente para acumulación estacionaria de energía.

De no ser factible una segunda vida, el reciclaje de las baterías usadas puede presentar una oportunidad, al ser una valiosa fuente secundaria de materiales, siendo parte así de una estrategia de economía circular.

El documento, que fue elaborado por Juan Pablo Zagorodny, Consultor de la Unidad de Políticas para el Desarrollo Sostenible, División de Desarrollo Sostenible y Asentamientos Humanos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), estudia la situación regulatoria actual al respecto de los residuos de baterías, en algunos países como la Argentina, donde tienden a enmarcarse en regulaciones previas sobre manejo de residuos en general, invocando el principio de responsabilidad extendida del productor y apuntando hacia la economía circular.

Se concluye con algunas recomendaciones para la formulación de nuevas regulaciones y políticas sobre la gestión integral de estas baterías, particularmente enfocándose en la situación y desafíos concretos de la región.

De acuerdo a la Cepal, la región “está aun relativamente atrasada en la implementación de electromovilidad, siendo Chile, Colombia, Perú, Brasil y Uruguay, los países que muestran algunos avances, sobre todo en la electrificación de sus flotas de transporte público, que naturalmente debería ser prioritario”.
En este sentido, el informe identifica potencial para unificar criterios regionales en las estrategias de movilidad eléctrica para atender las necesidades comunes que permitan la homogenización.

“Esto tendría aplicación en aspectos de normativa asociada a los vehículos eléctricos, y la infraestructura y servicios de recarga”, argumenta la Cepal. También destaca que la legislación que incentiva la entrada (importación) y/o el uso de vehículos eléctricos a nivel nacional existe en todos los países de América Latina y el Caribe con estímulos como ampliaciones de cuotas arancelarias, y reducción o eliminación de impuestos.

Recuerda también que México, Brasil, Uruguay, Chile y Argentina, han implementado regulaciones orientadas a promover la eficiencia energética de la flota de vehículos.
“Para que las nuevas tecnologías de movilidad eléctrica realmente representen un paso adelante en el cuidado del medio ambiente, es necesario que el elemento principal que impulsa esta transición, sus baterías, sean un producto sostenible que pueda ser reutilizado al final de su primera vida útil, y finalmente reciclado con una alta recuperación de sus materiales, para ser insertados de nuevo en los circuitos productivos, alimentando la economía circular”, propone el informe.

Regular el reciclado

Lo hace teniendo en cuenta que la movilidad eléctrica está avanzando a pasos gigantes y que las baterías al final de su vida útil “pronto formarán montañas de residuos, peligrosos y contaminantes, si los estados no se ocupan de liderar, incentivar y dirigir, a las empresas y al público, a los efectos de elevar la tasa de recolección diferenciada, y de formar las capacidades de reutilización y de reciclaje, para de este modo volver a insertarlas baterías en circuitos productivos por vía de la segunda vida o de su reciclaje”.

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Para la Cepal, las normativas sobre la gestión de baterías retiradas de la movilidad eléctrica son muy recientes y/o están en preparación en muchos países.
A modo de conclusiones, el informe deja algunas consideraciones para tener en cuenta en la redacción de futuras regulaciones para los sistemas de gestión de baterías retiradas de los vehículos eléctricos, con vistas a una economía circular, deberían incluir lo siguiente:

• Se identifica, en línea con los desarrollos en la Unión Europea la clase de los vehículos eléctricos livianos como posibles productores de una corriente de baterías retiradas que será más dispersa y difícil de recolectar de manos de sus dueños, que las baterías de los vehículos eléctricos grandes, como los autos, utilitarios y colectivos eléctricos, que serán más fáciles de rastrear y gestionar. Se propone por lo tanto que las regulaciones tomen en cuenta diferencias en estos dos sectores originadores de baterías (vehículos eléctricos livianos y grandes), considerando el efecto de sus particularidades en la gestión integral de baterías.

• En forma análoga al tratamiento de pilas y baterías de uso residencial o industrial, la tasa de recolección de baterías de vehículos eléctricos livianos aumentará en proporción a los esfuerzos de campañas permanentes de concientización y capacitación de los usuarios, su cooperación para la recolección puede ser aumentada mediante estímulos y sanciones. Por ejemplo, mediante un sistema de depósito a cuenta de su devolución, con certificados, o alguna forma de que el usuario valorice a la batería como un recurso reciclable, y a la vez peligroso.

• El Estado también debe hacer sus deberes al crear las capacidades de gestión que como mínimo separen el tratamiento de las baterías del tratamiento de los otros residuos, porque, si se exige al usuario la disposición separada, para que luego un sistema de gestión inexistente o defectuoso mezcle de nuevo las baterías en otras corrientes de residuos, el mensaje que se da a la población es decepcionante, además de las pérdidas económicas y los mayores pasivos ambientales que se ocasionan.

• Todo el mundo debe saber que las baterías se reciclan. Los usuarios y los comerciantes, que a veces también las descartan, por ejemplo, arruinadas por demasiado tiempo en espera en el negocio, o como residuos de reparaciones de baterías defectuosas.

• Todas las baterías de litio y de Ni-MH son en última instancia reciclables. Para una dada batería o lote, se intentará en primer lugar decidir si puede extenderse su vida útil sirviendo para una segunda vida, y de no ser el caso, deberán ir a reciclaje.

• La decisión sobre si un cierto lote de baterías puede ser destinado a reacondicionamiento para segunda vida, o irá directo al reciclaje, dependerá de la cantidad y calidad, del tamaño y del estado (el estado físico general, y el estado de salud), y de la homogeneidad de las baterías que se reciben en ese lote.

• La separación por límites de peso o por límites de capacidad no es suficiente para la decisión sobre cuál de los caminos tomar con una dada batería de litio, por todos los otros parámetros vistos en el punto anterior.

• Las plantas de reciclaje deberán implementar los procesos más innovadores, limpios y eficientes, tanto en el consumo de energía como en la tasa de recuperación de metales. Los impactos ambientales de los procesos hidrometalúrgicos y químicos se prevén mayores que los impactos de procesos térmicos, pirometalúrgicos, electromecánicos y electromagnéticos.

• Para la formulación de políticas que permitan acrecentar las capacidades de gestión de las baterías de los vehículos eléctricos, poniendo en práctica una estrategia de economía circular, se pueden sugerir una cantidad de medidas agrupadas en ejes de gestión.