Argentina, lejos de los objetivos globales de electromovilidad

En enero pasado, el gobierno libertario avanzó con el objetivo de promover la capacitación de trabajadores de áreas de movilidad eléctrica creando el Registro de Instaladores Idóneos en Electromovilidad.

//Mirá también: Creó la primera marca argentina de mochilas sustentables hechas de papel Kraft: cuánto invirtió

La media se tomó mientras el sector de la movilidad eléctrica viene creciendo en el país a pasos agigantados al punto que, si bien todavía es incipiente, se incrementó casi 50% en 2023.

La resolución no hace más que habilitar al personal a realizar tareas sobre autos eléctricos e híbridos y estaciones de carga de manera “idónea”, aunque no alcanza para promover una “revolución” para este sector que todavía carece de infraestructura adecuada para los vehículos eléctricos.

Menos para un mercado que el año pasado solamente vendió 384 unidades, lo que arrojó un incremento del 47% si se compara con el año anterior, cuando se vendieron 260 vehículos de este tipo.

En tanto, de acuerdo con los últimos datos disponibles -hasta octubre de 2023- se vendieron 6859 autos con tecnología híbrida, una suba del 18% respecto al mismo periodo del año anterior, cuando se habían vendido 5735 unidades híbridas.

Los datos revelan que se trata de un negocio muy menor para el total del parque automotor local y que se explica, en parte, por la falta de infraestructura y la poca disponibilidad de puntos de recarga que hay instalados en el territorio argentino.

A esto se le agrega la ausencia de una ley de electromovilidad que incentive la compra y la reducción de impuestos para estos modelos lo que pone en duda el objetivo de que la electrificación masiva de los vehículos se alcance en el 2050, con acciones que van desde la producción de autos eléctricos e híbridos, hasta la implementación de energía limpia en los procesos de producción.

En este contexto, la electromovilidad es considerada una industria en auge a nivel global en la cual la Argentina tiene la oportunidad de insertarse, ya que cuenta con una industria tradicional y con litio, materia prima para las baterias, pero que del mismo modo tiene una serie de incovenientes que hacen que el camino hacia ese objetivo no esté asfaltado.

Por lo menos así se sostiene en un informe elaborado por la fundación Fundar en el cual se asegura que para perfilar esa dirección, se debe mirar a países con condiciones similares y definir qué medidas tomar.

En ese sentido, el trabajo menciona los casos de México, Brasil, Polonia, Tailandia e Indonesia para compararlos con la realidad de la electromovilidad argentina.

Una oportunidad

Según el paper, “la carrera por el desarrollo de la electromovilidad se aceleró a nivel global durante los últimos años. Se focalizó, principalmente, en los países de altos ingresos (Europa y Estados Unidos) y en las grandes economías emergentes (China e India). Pero esta carrera también se impulsó en otras regiones como Europa del Este, el Sudeste Asiático y, en menor medida, América Latina”.

//Mirá también: Canje de deuda por naturaleza: ¿la propuesta de Alberto Fernández quedó en el olvido?

Se asegura que los países de ingresos medios que cuentan con una industria automotriz tradicional pujan por encontrar su lugar siendo Argentina parte de este grupo de naciones para las que la transición a la electromovilidad representa una oportunidad de dar un “salto al desarrollo verde”. Pero, hasta el momento, no desplegó una estrategia productiva clara por lo cual esa posibilidad de dar este salto presenta hoy más preguntas que respuestas.

Para Fundar, la oportunidad de insertarse en estas cadenas globales de valor requiere de implementar instrumentos específicos de política industrial y de considerar las características estructurales que explican la posición que ocupa cada país.

Ventas en auge

A nivel mundial, la comercialización de este tipo de vehículos pasó de las 30.000 unidades en 2012 a más de 10 millones en 2022, pero todavía representan menos del 15% de las ventas anuales de autos.

//Mirá también: Una fábrica producirá 100 mil vehículos con un combustible nuevo, ¿es el fin de los autos eléctricos?

El lado positivo de esta cifra es que aumentaron más de tres veces respecto de 2020 y cada año superan la proyección del año anterior. De hecho, se proyecta que, para 2030, las ventas de vehículos eléctricos (VE) represente el 35% del total global. “Esta tendencia evidencia que el cambio tecnológico es difícil de detener”, determina Fundar.

En este sentido, el informe recuerda que en los países de América Latina, la transición a la electromovilidad es todavía muy incipiente ya que si bien la cantidad de ventas creció a un ritmo exponencial, su peso en las ventas mundiales aún es marginal (0,27%). Brasil y México lideraron el mercado regional. Muy por detrás está Argentina con sólo 365 unidades vendidas en 2022.

Por eso, el documento aclara que “la transición hacia la producción de vehículos eléctricos es un proceso de mucho riesgo y altos costos para la industria automotriz tradicional. Requiere un cambio radical en las tecnologías de producción. Reposiciona a empresas y a países y permite el surgimiento de nuevos competidores”.

Esto genera amenazas de desplazamiento, necesidad de adaptaciones de muchos de los actores establecidos y gran incertidumbre.

Para la fundación, “las distintas velocidades en la que cada país encara esta transición se explica si miramos los distintos puntos de partida. Esas diferencias pueden explicarse por diversos factores, como el tipo de especialización de su industria automotriz, la forma de inserción en las cadenas globales de valor, las capacidades existentes para implementar políticas productivas para el sector, entre otras”.

Identificar el camino

En ese contexto, la Argentina se encuentra en el grupo de países que cuentan con una industria automotriz tradicional, con algún grado de orientación exportadora, son altamente dependientes de las terminales multinacionales y tienen menores capacidades para llevar a cabo una transición tecnológica.

//Mirá también: Toyota renovó el Corolla Cross SUV: cuánto sale el auto eléctrico más vendido en Argentina

Estos países están buscando mantener la competitividad del sector, al mismo tiempo que lidian con las tensiones de definir sus propias estrategias de transición a la movilidad sustentable.

Por eso y para identificar rutas para promover el crecimiento de la electromovilidad, el reporte de Fundar analizó los principales instrumentos de política usados por cinco países que se encuentran en situaciones similares: Tailandia, Indonesia, Brasil, México y Polonia.

Una de las conclusiones es que las estrategias a desarrollar están influidas por los mercados de destino ya que, a grandes rasgos, en los cinco países analizados, la transición hacia la producción de autos eléctricos está condicionada, por un lado, por una alta dependencia de las estrategias de las terminales multinacionales para distribuir su producción e inversiones y, por otro, por un rol limitado de los Estados para influir sobre estas decisiones corporativas con incentivos para atraer inversión extranjera directa.

En todos los países analizados se destina una parte de la producción automotriz al mercado externo, “un factor importante porque cuanto mayor es la proporción exportadora, mayor es la influencia que tiene lo que ocurre en los mercados destino en la velocidad y tendencia tecnológica de la transición local”, según el trabajo.

En los casos de Polonia, México y Tailandia son países con una industria muy traccionada por el mercado europeo, norteamericano y del sudeste asiático, respectivamente. En Indonesia y Brasil, en cambio, la estrategia que adopte su industria automotriz estará fuertemente influida por lo que definan sus propios mercados.

Características de las políticas implementadas

En el Sudeste de Asia, Tailandia e Indonesia apuntan a liderar los mercados de electromovilidad de la región. En ambos casos, sus Estados tuvieron un fuerte rol en la implementación de políticas de promoción para la producción y la demanda de VE.

//Mirá también: La electromovilidad, lejos de la agenda del gobierno “libertario”

Dentro de Europa del Este, Polonia buscó tener un rol más activo en la transición a la electromovilidad que los demás países de la región a través de proyectos de producción de VE nacionales.

En los países de América Latina, las políticas de promoción del sector están más rezagadas. México y Brasil reciben crecientes inversiones extranjeras para producir VE. Sin embargo, hasta el momento, sus Estados tuvieron un rol limitado en promover las capacidades locales de producción. Esta dificultad para avanzar pone en evidencia la tensión entre acelerar la transición y los riesgos que esta genera para los actores vinculados a la industria automotriz tradicional.

En este contexto y comparando todas estas características para Fundar la industria de la electromovilidad local debe atravesar por “rutas críticas” ya que, la Argentina como país de ingresos medios, con una escala de mercado interno baja, sin proximidad geográfica a países con una alta demanda de este tipo de vehículos, y con una industria automotriz tradicional que viene perdiendo capacidades productivas y tecnológicas tiene serios desafíos en miras de transitar esta reconversión.

Por un lado, la industria automotriz tradicional atraviesa importantes dificultades ya que entre 2012 y 2022, la producción total de vehículos se contrajo un 30%.

A su vez, el sector autopartista sufrió el cierre de empresas y la pérdida de puestos de trabajo, al tiempo que las empresas domésticas que sobreviven proveen, cada vez más, componentes estándar y de poca complejidad.

Por otro lado, la industria automotriz argentina está volcada al mercado externo siendo Brasil el principal destino de exportación con 65% de las exportaciones.

El atraso de la electrificación del transporte en Brasil y el peso del uso de biocombustibles limita el avance de la producción de VE en mayor escala en Argentina lo que, según Fundar, dificulta que las filiales locales ganen inversiones al interior de sus organizaciones multinacionales si no existe demanda (local o externa) de esos productos.

¿Dónde podríamos estar?

Bajo esa pregunta el reporte hace mención a los aprendizajes sobre los instrumentos de política que la Argentina debería encarar ya que hasta ahora no definió una clara estrategia para el sector de la electromovilidad.

Más bien, coexisten diversos planes elaborados por distintos ministerios que definen líneas de acción y metas para el sector. No obstante, aún no se ha establecido una política integral y focalizada en la transición productiva hacia vehículos eléctricos.
Por otro lado, la posición del país como productor de litio suscita debates en torno a la fabricación local de baterías y pone el foco en la presencia del recurso sin atender a su potencial vinculación con el sector de electromovilidad.

//Mirá también: Tesla dejó de construir cargadores para vehículos eléctricos, ¿quién lo hará ahora?

En este contexto, el informe extrae los principales aprendizajes para las dimensiones de política analizadas considerando el contexto de Argentina en torno al sector de electromovilidad.

Uno es el de coordinar la definición de metas de transición ya que de los cuatro tipos que suelen plantearse, en Argentina sólo existen metas de stock de VE, que fueron definidas por distintos ministerios nacionales.

“Esta descoordinación dificulta la posibilidad de establecer una estrategia coherente e integral, conduce a una posible superposición de acciones y recursos, y merma la credibilidad de dichas metas”, advierte Fundar que, a su vez le da importancia a que estas metas no estén vinculadas sólo a objetivos ambientales, sino que tengan en cuenta otras dimensiones como la producción o la infraestructura de carga de VE.

Otro reclamo es el de promover y focalizar incentivos económicos a la oferta y a la demanda de VE teniendo en cuenta que la ayuda monetaria, tanto a la oferta como a la demanda de VE, es un instrumento de política frecuentemente utilizado para la promoción de mercados de nicho y para la adopción comercial temprana de los VE.

Hasta el momento, Argentina tampoco cuenta con este tipo de incentivos, según el paper de Fundar en el cual se advierte además que la experiencia de los países analizados muestra que “la implementación de incentivos económicos va acompañada de una focalización o segmentación. Un ejemplo podrían ser los buses o vehículos comerciales livianos, segmento donde Argentina se ha ido especializando, principalmente en el caso de pick-ups medianas”.

El tercer reclamo que surge de analizar la investigación es el de promover asociaciones público-privadas para el desarrollo de infraestructura de carga eléctrica.

“Teniendo en cuenta que la infraestructura de carga eléctrica pública en el país es incipiente y que esta es una condición fundamental para incentivar el uso (y la compra) de VE en el país, es relevante implementar estrategias para su desarrollo”, reclaman desde la fundación.

También se hace mención a que la infraestructura de carga es costosa de instalar y de mantener y por eso se impulsa promover asociaciones público-privadas y focalizar el desarrollo de esta infraestructura en segmentos específicos de mercado.

Como complemento, impulsa promoverse asociaciones de empresas estatales (como YPF) con terminales automotrices, siguiendo el modelo del sudeste asiático, donde las empresas petroleras y de energía eléctrica estatales están teniendo un rol clave en la extensión de la red de cargadores.

Insumo clave

De igual modo, el reporte pide impulsar significativos esfuerzos de I+D para la fabricación de celdas y baterías teniendo al litio como insumo de cabecera al ser clave para la producción de celdas de batería de ión-litio.

//Mirá también: Francia quiere cuadruplicar los autos eléctricos para 2027: China, ¿el principal aliado?

Es que Argentina dispone del 10,4% del total de reservas mundiales aunque los factores que determinan el éxito de la producción de baterías van más allá de la presencia del insumo.

Para Fundar, “alcanzar la rentabilidad en la fabricación de celdas y baterías requiere de escala y de vanguardia tecnológica. Argentina entra tarde a una carrera tecnológica avanzada que requiere significativos esfuerzos de I+D, en especial en el altamente competitivo segmento de la electromovilidad”.

En este contexto, las empresas públicas pueden jugar un rol clave como el caso del proyecto desplegado por YPF con Y-TEC y la UNLP y repetir ese tipo de alianzas estratégicas con compañías líderes del segmento que les permitan escalar industrialmente, obtener financiamiento y posicionarse como una opción de abastecimiento para el mercado doméstico y regional.

Además, Fundar pide el diseño de una institución especializada que tome la experiencia de países como Tailandia donde se muestra la importancia de contar con una institución público-privada específica del sector automotriz.

“Esta entidad debería estar conformada por actores estratégicos del sector y deberá tener la capacidad técnica y política para diseñar e implementar las políticas necesarias para abordar los desafíos que enfrentan las empresas ante los crecientes cambios tecnológicos de la industria”, señala el trabajo.

Definir estrategias

El documento también califica como “preciso” que las nuevas políticas se enmarquen en una clara estrategia de inserción internacional, lo cual implica promover y fortalecer los acuerdos comerciales que faciliten el acceso a mercados externos.

“Así podrán sortear las restricciones iniciales de escala del mercado interno argentino, e incluso las del propio Mercosur. Un primer y fundamental paso sería definir una estrategia de especialización, en complemento con Brasil, y traducirla en medidas concretas”.