El grupo privado que logre ser elegido por el Gobierno para asumir las operaciones del Belgrano Cargas tendrá por delante un negocio de 50 años, pero también una serie de límites ambientales para invertir sobre una infraestructura que el propio Estado considera estratégica para acompañar la expansión minera que ya generó varios conflictos ambientales en el país.
La licitacion lanzada por el Ministerio de Economia comprende las vias y los inmuebles aledanos en un contexto de expansion minera, en el marco de la polemica por los grupos mineros que avanzan sobre una reserva natural en el pais.
El proceso fue legalizado mediante la Resolución 1350/2026 la Licitación Pública Nacional e Internacional 504/2-0004-LPU26 para seleccionar a los concesionarios de las vías e inmuebles aledaños de las tres líneas, con opción de compra del material rodante correspondiente.
Se trata de una operación que forma parte de la privatización de Belgrano Cargas y Logística, diseñada por las autoridades nacionales mediante la separación de sus diferentes unidades de negocio.
En la actualidad la pelea por este negocio parece haber quedado concentrada en dos grandes actores principales.
Por un lado, el Grupo México (GMXT), uno de los operadores ferroviarios más grandes de la región que analiza una concesión integral, con una alianza confirmada con la estadounidense Wabtec.
Por otro lado, aparece el Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano, integrado por importantes compañías del complejo agroexportador como ACA; Aceitera General Deheza (AGD); Bunge; Cargill y Louis Dreyfus Company (LDC), a las que se sumaría el Grupo Roggio.
Sin importar el ganador del proceso, entre los considerandos del pliego queda claro que el adjudicatario de la concesión no recibirá una autorización ambiental general para intervenir la red durante medio siglo.
Esto se debe a que las obras susceptibles de producir una degradación significativa deberán atravesar evaluaciones de impacto.
Además, las actividades riesgosas podrán requerir cobertura ambiental, mientras que la generación y manipulación de residuos peligrosos estará sometida a reglas específicas y un eventual daño puede derivar en la obligación de recomponerlo.
El escenario creado por todas estas obligaciones adquiere especial relevancia en el norte argentino en donde un estudio de la Secretaría de Minería identificó al ramal C-14 como una infraestructura que necesita ser rehabilitada y modernizada para acompañar la futura producción de litio y estimó para ese corredor una capacidad necesaria superior a 400.000 toneladas anuales.
Qué normas ambientales condicionan la concesión por 50 años del Belgrano Cargas
El Decreto 67/2025 había establecido que la privatización de Belgrano Cargas y Logística se realizaría separando material rodante, vías e inmuebles y talleres.
Para la concesión ferroviaria, Economía aprobó un pliego general, otro de especificaciones técnicas y documentos particulares para cada línea.
Si bien el esquema también permite que los adjudicatarios soliciten beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), esos beneficios no reemplazan las autorizaciones ambientales exigibles a las inversiones posteriores.
De hecho, la Ley General del Ambiente 25.675 establece que toda obra o actividad susceptible de degradar significativamente el ambiente o afectar la calidad de vida debe someterse a una evaluación de impacto antes de ejecutarse.
La norma agrega que cuando exista la posibilidad de efectos negativos y significativos, se llevarán a cabo consultas o audiencias públicas dentro del proceso de autorización.
Y para las actividades consideradas riesgosas establece la obligación de contratar un seguro con cobertura suficiente para financiar la recomposición del eventual daño.
Por eso, las nuevas terminales, playas ferroviarias, accesos o modificaciones importantes de infraestructura podrán requerir procedimientos ambientales específicos según las características del proyecto y la provincia donde se realicen.
Cómo afecta la Ley de Residuos Peligrosos a la operación de talleres y vías
La operación ferroviaria abre un segundo frente ambiental si se tiene en cuenta que talleres y tareas de mantenimiento pueden generar aceites, lubricantes, baterías y otros materiales que, de acuerdo con sus características, quedan alcanzados por la Ley 24.051 de Residuos Peligrosos.
En este caso, el régimen exige a los generadores y operadores comprendidos contar con Certificado Ambiental, cumplir reglas para la identificación y almacenamiento de los residuos y documentar mediante manifiestos su traslado hacia transportistas y operadores autorizados.
También contempla procedimientos frente a derrames o liberaciones accidentales y establece responsabilidades específicas para generadores, transportistas y operadores.
A eso se suma una regla de mayor alcance como es la que surge de analizar el artículo 41 de la Constitución Nacional que establece que el daño ambiental genera prioritariamente la obligación de recomponer, principio desarrollado posteriormente por la Ley General del Ambiente.
Frente a semejante escenario, el nuevo operador deberá tener en cuenta que prevenir daños y cumplir las obligaciones de recomposición forman parte del riesgo económico de la operación.
Quién debe responsabilizarse por los pasivos ambientales preexistentes en los talleres
El proceso también hace referencia a los problemas que derivarán de los pasivos ambientales preexistentes en talleres, depósitos, playas ferroviarias e instalaciones utilizadas durante décadas que pueden requerir estudios que permitan determinar las condiciones en las que son recibidos.
Se trata de pasivos ferroviarios que no son una hipótesis ajena al Estado y que, en proyectos anteriores contemplaron la identificación de sitios potencialmente contaminados y medidas de mitigación o remediación cuando correspondiera.
Cuáles son las obras necesarias para transportar el litio del norte argentino
El desafío aumenta camino a la Puna, donde las restricciones cobran otra dimensión cuando se observa qué pretende hacer el Estado con parte de la red.
El informe “Infraestructura: radiografía actual y perspectivas del desarrollo”, elaborado por la Dirección Nacional de Promoción y Economía Minera, identifica al Belgrano Cargas como el principal ferrocarril del NOA y analiza específicamente el ramal C-14 que conecta Salta con San Antonio de los Cobres, Salar de Pocitos y Socompa, desde donde puede vincularse con Chile y los puertos del Pacífico.
Para responder a la producción futura de litio, el documento plantea la necesidad de rehabilitar y modernizar el ramal y proyecta una capacidad superior a 400.000 toneladas anuales.
El futuro concesionario deberá así compatibilizar el aumento de capacidad logística con los controles ambientales que correspondan a las obras necesarias.
A qué desafíos geológicos se enfrenta el trazado del Belgrano Cargas en Salta y la Puna
En este sentido, el Servicio Geológico Minero Argentino (SEGEMAR) ya documentó dificultades sobre ese corredor y registró trabajos de campo destinados a estudiar movimientos en masa y caídas de bloques que afectaban la traza del Belgrano Cargas en Salta.
El C-14 atraviesa la Quebrada del Toro y posteriormente la Puna, donde puentes, terraplenes, vías, alcantarillas y drenajes deben convivir con las condiciones de un ambiente de montaña.
En ese sentido, la necesidad de recuperar la infraestructura está directamente relacionada con el crecimiento proyectado de la minería.
Cómo ayuda el Belgrano Cargas a reducir emisiones de CO2 frente al transporte en camión
El documento oficial “Misión 8: desarrollar el potencial minero argentino” del Ministerio de Economía de la Nación analizó las necesidades de los grandes proyectos de cobre.
El informe tomó como antecedente a Bajo de la Alumbrera, que llegó a utilizar una formación de 181 vagones del Belgrano Cargas para transportar concentrado hasta instalaciones portuarias de Puerto General San Martín, en Santa Fe.
Una de las conclusiones que surgen del informe es que los nuevos proyectos cupríferos necesitarán resolver movimientos logísticos de gran escala y que el ferrocarril aparece como una alternativa para evitar que toda esa carga adicional termine sobre las rutas.
En ese sentido, el Plan de Acción Nacional de Transporte y Cambio Climático calculó que transferir cargas desde el camión hacia el ferrocarril podía permitir un ahorro de alrededor de 1,87 millones de toneladas de CO2 equivalente hacia 2030 frente al escenario de referencia.
Por eso se asegura que la recuperación del Belgrano puede reducir emisiones y circulación de transporte pesado mientras aumenta la capacidad logística de la minería.
El contrato que le adjudicará el ferrocarril al nuevo concesionario no elimina las reglas ambientales sino que impulsa las obras de impacto significativo que deberán ser evaluadas previamente.