¿Cómo funciona el primer avión propulsado totalmente con hidrógeno de Airbus?

La Unión Europea ha fijado 2050 como la fecha límite para lograr la neutralidad de carbono -esto es, equilibrar la cantidad de CO2 liberada con la capturada de forma natural- un objetivo que China , el país más contaminante del mundo, se ha comprometido alcanzar en 2060.

Con esas metas a la vista, la aviación comercial es uno de los sectores económicos que más rápido tienen que reinventarse para cumplir los objetivos de cero emisiones.

Tal como explica National Geographic, la compañía aeronáutica europea Airbus ha sido la primera en dar el paso con la presentación de los prototipos ZeroE, unos aviones comerciales impulsados por íntegramente con hidrógeno.

La empresa ha revelado tres apuestas para alcanzar su objetivo de cero emisiones dentro de tan solo 15 años, esto es, en 2035. Cada uno de los proyectos representa un enfoque distinto en función de la tecnología aplicada.

Dos de los tres nuevos aviones se basan en modelos existentes: reactores y turbohélices, y un tercero denominado “cuerpo de ala mixta“, en el que las alas se fusionan con el cuerpo principal de la aeronave. Todos ellos se basan en el hidrógeno como fuente de energía primaria, una opción que la compañía considera prometedora como alternativa limpia al queroseno contaminante que propulsa las actuales aeronaves.

El hidrógeno, tanto en combustibles sintéticos como utilizado como fuente de energía primaria, tiene un gran potencial en el uso de la aviación comercial.

“Este es un momento histórico para el sector de la aviación comercial en su conjunto y tenemos la intención de desempeñar un papel de liderazgo en la transición más importante que esta industria haya visto jamás. Los prototipos que presentamos hoy ofrecen al mundo un vistazo de nuestra ambición de impulsar una visión audaz para el futuro de los vuelos sin emisiones ”, declaraba Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus, quien argumentó que el uso del hidrógeno, tanto en combustibles sintéticos como utilizado como fuente de energía primaria, tiene un gran potencial en el uso de la aviación comercial.

Vista de los tres nuevos aviones basados en reactores, turbohélices, y un tercero denominado ‘cuerpo de ala mixta’, en el que las alas se fusionan con el cuerpo principal de la aeronave.

Vista de los tres nuevos aviones basados en reactores, turbohélices, y un tercero denominado ‘cuerpo de ala mixta’, en el que las alas se fusionan con el cuerpo principal de la aeronave.

El difícil almacenamiento del hidrógeno

La utilización del hidrógeno cono fuente de energía para las aeronaves no es una idea nueva, aunque sí lo es su planteamiento para la aviación comercial.

El motivo: las dificultades de obtención y almacenamiento del combustible. Para empezar, requiere de hasta cuatro veces más volumen que el combustible convencional, lo que obliga a buscar espacios adicionales (en detrimento de la carga o el pasaje).

Además, el hidrógeno líquido -el combustible elegido por Airbus para sus nuevos prototipos- se obtiene a una temperatura de unos -200 grados centígrados, y debe comprimirse a altas presiones, lo que hace necesario el desarrollo de una suerte de ‘tanques criogénicos’ que deberían colocarse en el interior de la aeronave, con lo que supone habilitar espacios específicos para ello.

Aeropuertos adaptados

El diseño y la fabricación de las nuevos aviones – habilitados para albergar desde 120 hasta 200 pasajeros y con autonomía para volar unos 3.700 kilómetros- será sin duda uno de los principales escollos a los que deberá enfrentarse la compañía, aunque no el único.

“La transición al hidrógeno como fuente de energía primaria requerirá de un replanteamiento de todo el ecosistema de la aviación comercial, reconoce”, Faury, quien alega que sólo será posible si se recibe el apoyo suficiente de los gobiernos y los proveedores industriales.

Según afirma la propia compañía, para que el cambio sea posible los aeropuertos requerirán de importantes cambios, entre ellos de una nueva infraestructura que permita almacenar y repostar el combustible.

Un estudio publicado en 2016 en la revista Science concluía que la demanda de hidrógeno líquido para la propulsión de las aeronaves en el futuro requeriría de una importante adaptación de los aeropuertos, unas infraestructuras que deberían garantizar la producción ‘in situ’ del combustible, lo que conllevaría una importante inversión logística.

El reto del hidrógeno limpio

Además del almacenamiento y distribución de este nuevo combustible, la nueva propuesta de la compañía aeronáutica también deberá garantizar que el hidrógeno empleado también ha sido obtenido de forma limpia.

Y es que, aunque su combustión no genera gases de efecto invernadero, para ser totalmente verde, debe ser obtenido íntegramente a partir de energías renovables, una alternativa 100% sostenible, que, sin embargo, es todavía poco común en el mercado.