Mientras gobiernos, aerolíneas y fabricantes aceleran sus planes para reducir las emisiones del transporte aéreo, un residuo cotidiano amenaza con convertirse en el cuello de botella más inesperado de la transición energética: el aceite de cocina usado.
Así lo revela una investigación de la Universidad Estatal de Washington, que concluye que Estados Unidos difícilmente logre alcanzar sus objetivos de producción de combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) antes de 2030, incluso en los escenarios más optimistas.
El estudio estima que la producción anual podría alcanzar unos 7.950 millones de litros de combustible sostenible para finales de la década, una cifra importante pero todavía distante de la meta federal de 11.360 millones de litros.
Los investigadores señalan que la principal tecnología disponible actualmente, basada en ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA), depende en gran medida de grasas recicladas y aceites usados. El problema es que la disponibilidad global de estas materias primas ya muestra señales de agotamiento frente a una demanda creciente.
Combustible sostenible para aviones: por qué falta la materia prima clave
El informe identifica una brecha creciente entre las expectativas de la industria y la realidad productiva. Aunque existen numerosos anuncios de nuevas plantas y proyectos de expansión, la experiencia demuestra que muchos de ellos nunca llegan a operar.
Kristin Brandt, profesora adjunta de la Facultad de Ingeniería y Arquitectura Voiland y autora principal del trabajo, explicó: “Los anuncios no son lo mismo que el combustible. La gente comunica instalaciones gigantescas con plazos ambiciosos regularmente, pero históricamente muchos proyectos se retrasan, se reducen o no llegan a materializarse”.
La investigadora sostiene que uno de los principales límites es la disponibilidad de insumos. “En realidad, hay una escasez mundial de aceite de cocina usado. Suena ridículo, pero es cierto”, señala Brandt, destacando la dependencia del sector respecto a estos recursos.
A esto se suma otro problema económico: actualmente resulta más rentable producir diésel renovable para automóviles y camiones que combustible sostenible para aviones, lo que desvía inversiones hacia otros segmentos energéticos y dificulta el crecimiento de la aviación sustentable.
Descarbonización de la aviación: los desafíos para alcanzar las metas de 2030
Los especialistas coinciden en que el combustible sostenible representa la herramienta más inmediata para reducir las emisiones del sector aéreo. A diferencia de otras alternativas, puede utilizarse en los aviones e infraestructuras actuales sin requerir modificaciones significativas.
Sin embargo, la transición será mucho más lenta de lo previsto. Michael Wolcott, codirector del Centro ASCENT y coautor del estudio, advirtió: “Provocar cambios sociales en los sistemas energéticos implica transiciones enormes. Se necesitarán años y múltiples disciplinas para lograr avances”.
El informe destaca que el éxito de la estrategia dependerá de nuevas políticas públicas, incentivos económicos más robustos y una mayor coordinación entre gobiernos, empresas energéticas y aerolíneas.
Brandt también remarcó la importancia de avanzar hacia estándares internacionales comunes. “Aunque las políticas varíen entre países, las aerolíneas que operan internacionalmente tendrán que cumplir con los estándares globales. Es algo que la industria tendrá que resolver en conjunto”.
Los investigadores concluyen que la expansión del combustible sostenible exigirá diversificar las materias primas disponibles y acelerar el desarrollo de nuevas tecnologías. De lo contrario, uno de los pilares de la descarbonización de la aviación podría quedarse sin combustible mucho antes de despegar.