Thomas Maltese, experto en movilidad sustentable: “Cada vez es más prioritario pensar primero en la infraestructura de recarga antes que en el vehículo”

La electrificación del transporte público ya no es una visión remota en Argentina. Sin embargo, tampoco es una realidad consolidada. El país avanza de manera gradual, pero la adopción de buses eléctricos sigue siendo incipiente.

Según los datos más recientes, hoy circulan 111 colectivos eléctricos en todo el país. Están distribuidos en cinco ciudades que concentran los proyectos más desarrollados, como Córdoba, Rosario, Mendoza, San Juan y, más recientemente, la Ciudad de Buenos Aires. En estos casos se combinan trolebuses y unidades de marcas como Yutong, Zhong Tong, AsiaStar y BYD.

Cómo electrificar un sistema de transporte

A diferencia de líderes regionales como Chile, Colombia o Brasil —donde la electrificación del transporte público se impulsó con compras masivas, esquemas de financiamiento y marcos regulatorios estables—, en Argentina la transición sigue siendo fragmentaria. Predominan los proyectos piloto y las decisiones locales aisladas, sin una estrategia nacional que ordene el proceso.

Aun así, el análisis del costo total de propiedad (TCO) muestra que la tecnología eléctrica puede ser competitiva e incluso rentable en condiciones locales que a los combustibles fósiles. Esto abre la puerta a pensar la electrificación más allá de las grandes metrópolis.

Para conocer más sobre cuáles son las principales barreras técnicas y regulatorias y qué pasos concretos pueden seguir los gobiernos y administraciones locales, Economía Sustentable entrevistó a Thomas Maltese, gerente de proyecto de ZEBRA (Zero Emission Bus Rapid Accelerator).

Se trata de una iniciativa regional de C40 Cities, impulsada junto a actores del sector financiero y organismos multilaterales que comprometieron más de mil millones de dólares para flotas de buses cero emisiones, que busca acelerar la adopción de autobuses de cero emisiones en las principales ciudades de América Latina.

-ZEBRA no está teniendo proyectos en Argentina ¿por qué?
Es cierto. Eso depende de muchos factores: la voluntad política, el contexto regulatorio y los compromisos existentes. En Latinoamérica nos enfocamos en ciudades que asumieron compromisos a través de C40 para la electrificación del transporte público. Algunas incorporarán solo buses cero emisiones a partir de 2025 y con ellas trabajamos: Bogotá, Santiago, Medellín y Ciudad de México.

También São Paulo, que tiene una ley climática que exige la descarbonización total de la flota en 20 años. Y trabajamos con otras ciudades de Brasil que nos hacen consultas y tratamos de atenderlas. En el caso de Buenos Aires, en el pasado, solicitaron algunas asistencias y siempre tratamos de apoyar en lo que podemos, pero no necesariamente se estructura un proyecto de asistencia técnica completa.

-Si una ciudad argentina o el propio gobierno nacional se acercara a C40 para pedir orientación, ¿cuál sería el paso a paso?
El primer paso es realizar un diagnóstico regulatorio. Tratamos de entender en qué nivel de planificación está la ciudad y cuál es su contexto contractual y regulatorio, porque ese marco es el que condiciona todas las decisiones posteriores.
A partir de ahí, toca definir el modelo de negocio. La clave para acelerar la electrificación es identificar qué esquema permite viabilizar el proyecto: cómo se reparten los riesgos, quién asume el costo de capital y cómo se estructura la relación entre operadores, proveedores de flota y otros actores.

El tercer paso es el análisis energético. Cada vez es más prioritario pensar primero en la infraestructura de recarga antes que en el vehículo. Muchas veces las ciudades piensan en el bus sin evaluar si la red eléctrica puede sostener la demanda o si los patios tienen la capacidad para recibir una flota eléctrica. Además, los upgrades de red pueden llevar mucho más tiempo que la compra y entrega de los vehículos.

Con esa información, lo siguiente es la optimización de flotas. Es fundamental evaluar la necesidad operacional: cómo se usa la flota, qué recorridos hace, qué autonomía real se necesita y cómo se organiza la operación diaria. Estos cálculos permiten optimizar tanto la operación como los costos.

Finalmente, el cálculo de baterías y cargadores. A partir del análisis operativo y energético se dimensiona el tamaño de las baterías, la cantidad de cargadores necesarios y se prevé el costo de adecuación del patio. Hacer estos cálculos de manera temprana permite reducir costos y mejorar la eficiencia general del sistema.

-¿Cómo han mejorado los costos?
Hoy estamos viendo baterías de buses eléctricos que alcanzan una vida útil de hasta 10 años, lo que cambia el análisis del TCO (costo total de propiedad) y hace a la tecnología eléctrica más competitiva frente al diésel.
La experiencia en las ciudades muestra que tanto operadores como usuarios y choferes prefieren este tipo de tecnología, lo que termina mejorando la calidad del transporte público.

-¿Es posible electrificar el transporte público sin iniciativa del gobierno nacional?
Sí, es posible, es más lento pero posible. De hecho, muchos casos de éxito en Latinoamérica comenzaron por impulso municipal o del sector privado. Lo que sí permitió escalar la electrificación en Santiago fue la garantía del gobierno nacional, que cubría un eventual impago entre operador y proveedor de activos. Entonces, la participación del gobierno central es importante, pero no determinante.

-¿Las ciudades pueden avanzar solas?
Sí, por ejemplo, en Bogotá existe un fondo de estabilización tarifaria que permite pagar el costo de los buses eléctricos. La próxima compra (Fase 6 de TransMilenio) se costeará con una cofinanciación del gobierno nacional.
En Ciudad de México el gobierno local decidió electrificar el Metrobús y lo hizo.
En São Paulo, la ciudad tenía una buena salud financiera y logró estructurar un modelo de subsidio parcial para cubrir la diferencia entre buses diésel y eléctricos, sin participación del gobierno federal.

Después, el éxito de São Paulo generó confianza a nivel nacional y permitió que el gobierno federal creara mecanismos de financiamiento para buses eléctricos: hoy se financiarán 2.300 unidades, pero todo comenzó a nivel municipal.

-¿Cuál es el rol del sector privado?
En todos estos casos, es clave permitir que el sector privado participe con modelos que trasladen el costo de capital al costo operativo: empresas como energéticas como Enel X o financistas como VGMobility —que pueden acceder a crédito con más facilidad— juegan un rol muy grande. Pensando en los modelos de negocio viables para Argentina ¿Esa separación entre operación y provisión es necesaria?

No necesariamente es obligatoria, pero puede ayudar. En Santiago, por ejemplo, hubo un período con licitaciones separadas (operación por un lado y provisión de flota por otro). Después, al ver la carga laboral que implicaba dos procesos, se volvió a un esquema unificado: ahora hay una sola licitación, solo para operación; quien presenta la oferta resuelve internamente la compra del bus.

Funcionó: adjudicaron todas las licitaciones y alcanzarán el 70% de flota eléctrica. Pero para eso necesitás un sector privado muy saludable y competencia real entre fabricantes y operadores.

-¿Qué opciones de financiamiento internacional existen para transporte público eléctrico en Latinoamérica?
Varias. Por ejemplo el programa E-motion, financiado por el Green Climate Fund. Se implementa a través de CAF en Uruguay, Paraguay y Panamá; y a través de AFD en la mayoría de los otros países. También existen opciones de financiamiento directamente con el Banco Mundial o el BID, aunque requieren proyectos de un tamaño considerable.

Además, hay un interés creciente del sector privado. En Chile y Colombia se ve muy claramente la importancia de actores con mayor facilidad de acceso a crédito y eso acelera la transición.