Combustible sostenible para aviones: una promesa aún lejana para la industria aérea

En la lucha por reducir el impacto ambiental de los viajes aéreos, las aerolíneas de todo el mundo apuestan por el desarrollo y uso de combustibles sostenibles para aviones (SAF, por sus siglas en inglés). Sin embargo, según un análisis reciente de Bloomberg Green, la realidad está lejos de las promesas de la industria.

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Aunque muchas compañías anuncian su intención de utilizar al menos un 10% de combustibles ecológicos para 2030, el progreso es lento. De hecho, el uso de SAF solo aumenta del 0,04% en 2021 al 0,17% en 2023, según estimaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Las aerolíneas europeas marcan la diferencia frente a sus competidores en Estados Unidos, impulsadas por mandatos de la Unión Europea que exigirán un 2% de SAF a partir de 2024. Otros gobiernos, como los de Reino Unido y Singapur, también implementan políticas similares. En cambio, Estados Unidos opta por un enfoque voluntario, ofreciendo incentivos para la adopción de SAF, pero sin imponer su uso obligatorio, a pesar de que estos combustibles son aproximadamente tres veces más caros que los convencionales.

Nik Pavlenko, líder del equipo de combustibles en el Consejo Internacional de Transporte Limpio, destacó a El País que en Europa existe una “presión significativa” que obliga a las aerolíneas a usar SAF, mientras que en Estados Unidos persiste una “disonancia cognitiva” entre los objetivos de emisiones netas cero para 2050 y el entusiasmo real por el SAF.

Qué empresas lideran el SAF

Entre las empresas más comprometidas con el uso de SAF, el grupo europeo DHL se posiciona como líder global, alcanzando un 3% de sus compras de combustible de aviación a partir de fuentes limpias en 2023. Este porcentaje supera ampliamente a la suma de todas las aerolíneas norteamericanas. En contraste, FedEx, su principal competidor estadounidense, no registra ninguna compra de SAF el año pasado, a pesar de su promesa de obtener el 30% de su combustible de fuentes limpias para 2030.

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Air France-KLM es otro ejemplo destacado en Europa, utilizando un 1,1% de SAF en 2022, cifra seis veces superior a la de United Airlines, la aerolínea estadounidense mejor posicionada, que alcanza solo el 0,17%. El grupo IAG, que incluye a Iberia y British Airways, también avanza en este campo, utilizando un 0,66% de SAF el año pasado y firmando un importante contrato con Repsol para abastecerse de este combustible en España.

Marina Efthymiou, profesora de gestión de aviación en la Universidad de la Ciudad de Dublín, considera que los incentivos por sí solos no son suficientes para impulsar el mercado del SAF y que es necesario combinar incentivos con mandatos para lograr un cambio significativo.

Aviones que emiten más emisiones

La aviación es responsable de aproximadamente el 2,5% de las emisiones globales de dióxido de carbono, y se espera que esta cifra aumente a medida que otras fuentes de contaminación, como las plantas de energía y los automóviles, adoptan alternativas más limpias. Las opciones como los aviones eléctricos o propulsados por hidrógeno aún están lejos de ser viables para vuelos de larga distancia, lo que deja a los combustibles más limpios como la principal esperanza a corto plazo.

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A pesar de los desafíos, decenas de nuevas plantas de SAF entran en funcionamiento en los próximos años, como la planta de Diamond Green Diesel en Texas, capaz de producir hasta 235 millones de galones de SAF por año. Sin embargo, otras iniciativas tropiezan, como el caso de Fulcrum BioEnergy, que detiene operaciones y despide a gran parte de su personal en mayo pasado.