Gonzalez Quesnel, de Audi: “Falta retomar la ley de electromovilidad en Argentina”

El mercado de la movilidad eléctrica en Argentina atraviesa una etapa de reacomodamiento impulsada por la posibilidad de importar vehículos eléctricos con exención de aranceles. 

La ampliación y permanencia de este cupo no solo permitió el ingreso de nuevos actores, sino que también modificó el mapa competitivo: un sector dominado por marcas europeas y americanas comenzó a recibir una fuerte presencia de fabricantes asiáticos, que hoy ganan relevancia en diferentes segmentos, tipos de producto y niveles de precio. 

Pero el avance de la oferta convive con una asignatura pendiente: Argentina aún carece de una estrategia nacional o un marco regulatorio integral que brinde previsibilidad a toda la cadena de valor. Entre 2020 y 2023 se presentaron alrededor de 20 proyectos legislativos en el Congreso -tanto en Diputados como en Senadores- orientados a promover la electromovilidad.

El proyecto que más avanzó fue aquel presentado por el exministro de Desarrollo Productivo de la Nación, Matías Kulfas, en 2021 que buscaba promover la investigación, desarrollo, fabricación y uso de vehículos eléctricos en Argentina, estableciendo metas del 10% de renovación de parque en 2025, 100% en 2050, con incentivos fiscales. Nunca fue aprobado y perdió estado parlamentario.

En este escenario de transición, Audi fue una de las primeras automotrices europeas en dar pasos firmes en el país. Hacia fines de 2020 presentó la tecnología e-tron, marcando el debut de su primer vehículo 100% eléctrico en Argentina. 

Tras aquel hito inicial, Audi continuó ampliando su portafolio eléctrico con el RS e-tron GT, el Q8 e-tron y el Q6 e-tron, este último exhibido como avant-première en Cariló durante el verano.

Para conocer la visión de la marca, Economía Sustentable conversa con Manuel González Quesnel, gerente de Marketing de Audi Argentina.

-¿Cómo adapta la estrategia global de Audi a la realidad argentina?

– A nivel tecnológico estamos bastante avanzados. Cuando se decidió importar los primeros eléctricos recibimos apoyo técnico de Alemania con lineamientos claros y manuales de procedimiento. Cumplimos todas las etapas y hoy estamos prácticamente al 100%.

Instalamos el primer cargador de 160 kW de Argentina en Figueroa Alcorta y Tagle, lo que permite cargar un Audi mucho más rápido que un modelo generalista. El cargador en sí es un ordenador: genera métricas, datos de uso, tiempos y potencias, y eso nos sirve para ajustar procesos. 

-¿En cuánto a modelos?

–Cada modelo requiere una negociación respecto al precio, equipamiento y posicionamiento frente a la competencia. Traer los eléctricos es más complejo porque tenemos menos experiencia local y debemos analizar más datos del mercado y de la competencia, aún así estamos completamente alineados con la estrategia global.

-Considerando la llegada de nuevas marcas eléctricas, ¿qué lectura tienen del mercado local?

-La apertura del mercado con beneficios a la importación permitió el ingreso de marcas que hoy no compiten directamente con Audi, pero eventualmente sí lo harán. Y bienvenidas sean, porque aceleran el mercado.

Esto es parecido al salto del celular analógico al smartphone: aparece una tecnología nueva, mejora la autonomía, aumenta la adopción, sube el volumen y los precios se acomodan con el tiempo. Eso ya está pasando y va a acelerarse en los próximos años.

También necesitamos trabajo conjunto entre marcas automotrices, empresas energéticas y políticas públicas. El volumen todavía no justifica grandes inversiones, pero todos sabemos que va a pasar.

-¿Son suficientes los incentivos actuales? 

-Por el momento son suficientes. Es importante no frenar. Aunque sea lento, lo importante es avanzar. Sería ideal bajar aún más aranceles, pero tampoco podemos inundar el mercado antes de que esté preparado.

-¿Qué falta para acelerar la transición?

-Lo que falta es retomar la Ley de Electromovilidad que había avanzado en un gobierno anterior. Eso permitiría acelerar el desarrollo de infraestructura, donde todavía estamos por detrás incluso de países de la región.

Hay también un tema de adopción social: la gente tiene que perder el miedo a la nueva tecnología, y eso requiere tiempo. Los incentivos irán llegando de forma gradual y ojalá coincidan con el avance de la infraestructura.

-¿Quién más debería involucrarse para acelerar la movilidad eléctrica?

-Falta que se involucren más los privados. Cada parte ya hizo su aporte: el gobierno hizo el suyo, los municipios vienen trabajando hace tiempo y algunos incluso ya tienen beneficios vinculados a la carga.

No hay que inventar nada. Hay que mirar lo que pasa en el mundo, copiar lo mejor y probar. Esto implica probar y equivocarse.

El caso de Córdoba es interesante: fueron pioneros en incentivos, tienen distintas tarifas durante el día y eso incentiva la instalación domiciliaria. Ayuda además a perder el miedo a que la tarifa eléctrica suba demasiado. Eso no es así: la energía está mucho más barata y los cargadores son inteligentes, detectan el momento más conveniente para cargar.

A eso hay que sumar acompañamiento municipal, pero no debería ser municipio por municipio: debería ser algo nacional, que baje desde arriba. Por eso mencionaba el borrador de la Ley de Electromovilidad, que ponía en blanco y negro todas estas ideas. No serían iniciativas sueltas, sino un esquema de trabajo a mediano y largo plazo.

-¿Ves otras señales en el mercado local?

-El Gobierno de la ciudad de Buenos Aires ya lo entendió. Estamos viendo casos de transporte público. En su momento nos llevó más tiempo del esperado instalar un cargador en una esquina de Buenos Aires —pensábamos que sería algo muy simple—, pero se logró.

Por eso es tan importante que el gobierno termine de dar forma a una ley de electromovilidad -o como finalmente se llame- que ordene incentivos. Con eso, los privados van a decir “ahora sí es el momento de apostar”. Aparecerán más marcas, más compañías de energía -como lo hizo Shell con Shell Recharge- y empresas tecnológicas que hoy están en Argentina con volúmenes bajos porque no ven todavía la curva de crecimiento. Esto es un ecosistema.

-Mencionaste mirar otros países en política pública, ¿qué ejemplos tomarías como referencia?

-Uruguay. Por una necesidad propia y con recursos muy limitados, avanzaron rápidamente. Obviamente, siendo un país más chico es más simple, pero también es una decisión. No es solo una cuestión de tamaño.

Chile también es un buen ejemplo. Brasil es un mercado enorme, México también: hablamos mucho con nuestros colegas allí al inicio y ellos hicieron un trabajo similar al nuestro.

-Con respecto a la infraestructura de carga, ¿qué falta? ¿Más puntos, tarifa diferenciada, interoperabilidad?

-Todo eso, te diría. Por un lado, más cargadores y más potentes. No hay que olvidar que este es un país muy grande y necesitamos llegar a cada punto. Eso se complementará con autonomías de batería cada vez mayores. 

Desde el comienzo, llegamos a un acuerdo con Siemens, quien aportó experiencia internacional. Gracias a esta alianza equipamos concesionarios y clientes con cargadores de distinta potencia.

Entendimos también que necesitábamos un socio del sector energético. Nuestro partner estratégico es Shell, que introdujo en Argentina la marca Shell Recharge. Con ellos empezamos a instalar cargadores de mayor potencia, sobre todo en rutas, con beneficios para clientes Audi.