El físico alemán Johannes Kückens volvió a encender la discusión sobre el futuro energético al cuestionar la idea -muy instalada en el debate público- de los supuestos “motores de combustión eficientes”. Sus declaraciones llegan en medio de las propuestas políticas en Alemania que buscan extender la vida de los motores térmicos más allá de 2035.
Para Kückens, el concepto mismo es engañoso: no responde a ningún parámetro físico real. Los motores térmicos son, por definición, máquinas que transforman calor en movimiento y, como tales, están atados a límites infranqueables. El físico recuerda que el segundo principio de la termodinámica fija una barrera imposible de sortear: la conversión de calor en energía útil nunca puede ser completa; una porción significativa siempre se pierde como calor residual.
Incluso cuando se analiza su rendimiento en condiciones ideales, el techo teórico de estos motores apenas llega al 65 %. Pero en la práctica cotidiana, señala, la historia es muy distinta: los motores diésel y nafteros actuales raramente superan un 25 % de eficiencia útil. El resto, simplemente, se disipa sin aportar movimiento al vehículo.
Durante décadas, la industria automotriz afinó cada componente -válvulas, sensores, sistemas de inyección- tratando de arañar décimas adicionales de eficiencia. Sin embargo, ese camino, sostiene Kückens, está agotado. No existe una ruta técnica que permita llevar a un motor térmico al 80 % o 90 % de rendimiento. Ese nivel pertenece a otra categoría: la de los motores eléctricos, que alcanzan eficiencias superiores al 90 % en escenarios ideales.
Es justamente ese contraste el que, según el físico, debería estar en el centro de la discusión energética. La eficiencia, afirma, no es una opinión ni un eslogan político: es la base de cualquier transición energética que pretenda ser racional.
Respecto al debate recurrente sobre si la ingeniería podría seguir empujando los límites, Kückens es tajante. Aunque reconoce el enorme progreso logrado desde las primeras máquinas de vapor hasta los motores actuales, sostiene que ese recorrido llegó a su límite. “Hoy rondamos el 45 % de eficiencia y chocamos con barreras físicas. Nunca será posible alcanzar el 80 % o el 90 %”, subraya. Y remata con la comparación que, para él, debe orientar el futuro: “Motores con más del 90 % de eficiencia ya existen. Son los motores eléctricos”.
Kückens mira con especial escepticismo la idea -muy presente en el discurso político europeo- de que los e-fuels puedan convertirse en la salvación del motor de combustión. Explica que su producción implica un proceso en tres etapas con un consumo energético enorme: primero se obtiene hidrógeno mediante electrólisis; luego se captura CO2 del aire; y finalmente se sintetizan los hidrocarburos.
El resultado, advierte, es poco alentador: “Estos combustibles terminan conservando apenas la mitad de la energía renovable que se utilizó para producirlos”. Y lo más problemático llega después, cuando se queman en un motor intrínsecamente ineficiente: “Al final, solo un poco más del diez por ciento de la energía inicial llega realmente a mover el vehículo”. Su conclusión es directa: con la misma cantidad de electricidad, un auto eléctrico puede recorrer seis veces más distancia que uno que funcione con e-fuels.
Para el físico, el debate no es solo técnico: tiene implicancias concretas para el uso cotidiano de la energía. Si la electricidad renovable es limitada, plantea, ¿tiene sentido destinarla a fabricar un combustible que reduce drásticamente la energía disponible antes de recorrer siquiera un kilómetro? Aunque países como Alemania o España avanzan en ampliar su capacidad solar y eólica, la generación limpia sigue siendo un recurso valioso que debe administrarse con criterio. Y en ese escenario, la diferencia entre aprovechar un 10 % o un 70 % de la energía marca un contraste decisivo.
Además, una adopción masiva de e-fuels requeriría infraestructuras industriales que hoy no existen a escala -ni en Europa ni en otras regiones- y cuyos costos seguirían siendo altos incluso con grandes economías de escala. Kückens resume el problema de manera pragmática: producir un litro de e-fuel no solo demanda energía, sino horas de electricidad renovable que podrían destinarse a usos más urgentes, como electrificar procesos industriales o descarbonizar la calefacción.
El debate también tiene un costado estratégico para Europa. Mientras China avanza con vehículos eléctricos más accesibles y cadenas de suministro ya consolidadas, la industria europea enfrenta una transición más lenta y, en ocasiones, contradictoria. Para Kückens, insistir en prolongar la vida del motor térmico no solo dificulta los objetivos climáticos: también implica un riesgo económico, porque las empresas que no adapten a tiempo sus tecnologías podrían quedar rezagadas en un mercado que avanza sin pausa.Lo que sí es evidente, afirma, es que el motor eléctrico aprovecha mucho mejor cada kilovatio disponible.
En condiciones reales de conducción, alcanza eficiencias cercanas al 70 %, incluso considerando las pérdidas durante la carga y la conversión de energía. A esto se suma su simplicidad mecánica -que reduce mantenimiento y fallas- y la posibilidad de reciclar materiales críticos de las baterías, como litio, níquel y cobalto, algo imposible con los combustibles fósiles. Europa, de hecho, ya impulsa una red de reciclaje para estos minerales clave a fin de reducir su dependencia externa.