La Fórmula 1 se prepara para uno de los cambios técnicos más profundos de los últimos años y, con él, para un nuevo desafío que ya genera debate dentro del paddock. A partir de 2026, las unidades de potencia híbridas darán un salto significativo en su componente eléctrico: el motor eléctrico casi triplicará su potencia, pasando de los 120 kW utilizados hasta la temporada pasada a unos 350 kW. Sin embargo, este avance no viene acompañado por un aumento proporcional en la capacidad de las baterías, que será apenas superior a la empleada hasta 2025.
Esta combinación plantea un problema evidente para los equipos. En las condiciones actuales, la energía eléctrica disponible no alcanza para cubrir una vuelta completa al circuito, lo que obliga a ingenieros y pilotos a repensar por completo la gestión de la potencia. La aerodinámica activa aparece como una de las herramientas para reducir la resistencia al avance y optimizar el consumo energético, pero en los boxes ya asumen que no será suficiente por sí sola. Por eso, las escuderías trabajan en soluciones alternativas para evitar que los monoplazas se queden sin empuje eléctrico en plena recta.
Motores a altas revoluciones y nuevas estrategias de recuperación
Durante la presentación de la nueva decoración del FW48, Matt Harmann, director técnico de ingeniería de Williams, puso el foco en uno de los grandes retos que traerá el nuevo reglamento. El ingeniero confirmó que, a diferencia de lo que ocurre hoy, en 2026 será posible escuchar a los motores endotérmicos “cantar” incluso en las curvas, como parte de una estrategia para recargar la batería mientras el coche está en movimiento.
“Básicamente, la recuperación de energía en los nuevos F1 será un gran reto. Sabemos que disponemos de una aerodinámica activa en el coche, pero debemos asegurarnos de poder maximizar la recuperación de energía, especialmente en ciertos circuitos”, explicó Harmann. En ese contexto, el uso del motor térmico no se limitará únicamente a la fase de aceleración, sino que cumplirá un rol clave en la generación de electricidad.
El cambio también impactará en la forma de conducir. “No debería sorprendernos si vemos a los pilotos utilizar una marcha más baja de la necesaria para intentar recuperar energía en algunas partes muy importantes de la vuelta. En la actualidad, es raro ver que se utilice la primera marcha, pero este año no se puede descartar en determinadas situaciones”, señaló el responsable técnico de Williams. Esta adaptación exigirá a los pilotos realizar maniobras poco habituales, incluso contrarias a la lógica tradicional de la conducción en Fórmula 1.
Un nuevo equilibrio entre potencia, chasis y estilo de conducción
La magnitud del cambio va más allá de la mecánica pura. Harmann subrayó que los pilotos deberán modificar su estilo para adaptarse a sistemas más complejos y exigentes. “Será muy importante entender cómo aprovechar al máximo la unidad de potencia, con este reglamento hay varias opciones y sistemas para hacerlo. De hecho, los pilotos, tendrán que adaptar su estilo de conducción porque tendrán que realizar acciones que no son precisamente naturales”, afirmó.
Ante la consulta sobre si la recuperación de energía se producirá únicamente durante el frenado o si también se dará en las curvas a altas revoluciones, el ingeniero fue contundente. “Intentaremos promover la máxima recuperación de electricidad durante la vuelta de todas las formas posibles”, dijo. Y agregó: “En la práctica, sí [iremos a altas revoluciones en las curvas]. Totalmente”.
Para explicar el concepto, Harmann recurrió a un ejemplo de la vida cotidiana: “Imaginemos un coche híbrido de calle: supongamos que tiene la misma potencia térmica y eléctrica. No es necesario pisar el pedal del freno para recoger energía a través del motor eléctrico. En cualquier momento es posible que el motor eléctrico pueda producir un par negativo. En esencia, se puede utilizar el combustible para generar energía eléctrica. No es en absoluto una novedad”.
La diferencia, aclaró, está en la escala del desafío. “Tenemos que alimentar un motor generador eléctrico tres veces más potente que antes, por lo que utilizar el motor endotérmico para la recarga se convertirá en una estrategia atractiva y potente”. En este escenario, la integración entre la unidad de potencia y el chasis será determinante para marcar diferencias. “Creo que el factor determinante dependerá del rendimiento de los distintos subsistemas. Si tienes una integración muy avanzada entre la unidad de potencia y el chasis, podrías estar muy adelantado en la optimización. Si, por el contrario, surgen dificultades en algunos aspectos, entonces habrá un claro riesgo de tener que reestructurar la gestión del coche”, concluyó Harmann.
De cara a 2026, la Fórmula 1 se encamina así hacia una etapa donde la eficiencia energética, la ingeniería y la adaptación humana serán tan decisivas como la velocidad pura.