No largan humo, no queman nafta y necesitan una batería relativamente pequeña para trasladar a una persona durante kilómetros. Con esas credenciales, los monopatines eléctricos se convirtieron en uno de los símbolos de la movilidad sustentable. Pero una serie de investigaciones científicas abrió una discusión que no pasa por negar que puedan resultar mucho más eficientes que un automóvil utilizado para transportar a una sola persona.
- El beneficio ecológico de los monopatines eléctricos depende de que sustituyan viajes en automóvil y no desplazamientos a pie.
- Las baterías de litio carecen de una regulación nacional homogénea que garantice su reciclado al final de su vida útil.
- Investigaciones médicas y de seguridad vial alertan sobre el incremento de lesiones graves en la cabeza y extremidades en entornos urbanos.
La pregunta es otra y pasa por saber si alcanza con ser eléctrico para ser considerado sustentable. En este sentido, un estudio publicado en la revista científica Green Technologies and Sustainability analizó el ciclo de vida de los monopatines compartidos y concluyó que pueden ser vehículos de bajas emisiones, pero sólo bajo determinadas condiciones.
Según el reporte, el resultado depende especialmente de cuánto tiempo permanece operativo cada monopatín, cómo se gestiona la flota y qué medio de transporte sustituye cada viaje.
Esto se debe a que, para los expertos, la fabricación genera una carga ambiental inicial y si después el vehículo recorre pocos kilómetros antes de quedar fuera de servicio, ese impacto se distribuye entre una menor cantidad de viajes y aumenta su huella por kilómetro.
El trabajo incluso determinó que los monopatines compartidos pueden aumentar las emisiones totales cuando tienen una vida útil reducida y reemplazan principalmente desplazamientos que anteriormente se hacían caminando.
La ecuación cambia si duran más, se recuperan materiales, mejora la gestión y sustituyen viajes realizados en automóvil.
La conclusión rompe así con la idea instalada de que por más que un vehículo sea eléctrico no significa automáticamente que cada desplazamiento que realiza reduzca emisiones.
¿Cuánto contaminan los monopatines eléctricos?
Otro trabajo publicado en Transportation Research Part D: Transport and Environment, utilizó información de movilidad de Alemania para determinar qué recorridos realizados en automóvil podrían potencialmente sustituirse mediante monopatines eléctricos.
Los investigadores estimaron que alrededor del 13% de esos viajes eran técnicamente reemplazables, aunque representaban apenas cerca del 2% de los kilómetros recorridos.
En el escenario más favorable, el ahorro podría alcanzar aproximadamente 5.800 toneladas de CO2 equivalente por día y aun así, equivaldría a alrededor del 1,2% de las emisiones del transporte analizado.
El estudio encontró además la paradoja de que si el desplazamiento sustituido se realizaba mediante un automóvil eléctrico, bajo determinadas condiciones el cambio por el monopatín puede incluso incrementar las emisiones.
Para robustecer esta idea se puede citar un trabajo del International Transport Forum, organismo vinculado con la OCDE, que llegó a una conclusión similar al revisar la evidencia disponible sobre micromovilidad.
Para los autores del informe, caminar y utilizar una bicicleta convencional parten con una ventaja difícil de igualar ya que no necesitan una batería de ion-litio ni un motor eléctrico para cada desplazamiento.
Por eso, sacar un automóvil de circulación mediante un monopatín puede generar un beneficio climático, pero usarlo para recorrer una distancia que antes se hacía caminando agrega fabricación, batería y consumo eléctrico a un viaje que prácticamente carecía de esas cargas.
En Argentina, marcas como Gadnic, Xiaomi, Rango, Lusqtoff, Kany y Segway-Ninebot participan de un mercado que dejó de ser marginal a partir de un fuerte crecimiento de este negocio durante los últimos años.
La expansión de la oferta muestra cómo la micromovilidad eléctrica consiguió instalarse como una alternativa para desplazamientos urbanos cortos, pero a la vez abrió la puerta a una discusión ambiental que obliga ahora a mirar más allá de la ausencia de emisiones durante el viaje.
Para determinar el verdadero impacto deben incorporarse la fabricación, la cantidad de kilómetros recorridos durante toda la vida útil, el transporte que reemplaza y el destino final de sus componentes.
En ese caso, aparece uno de los puntos más sensibles de todo el sistema que se vincula con la batería de ion-litio, que concentra buena parte del desafío pero que, a la vez, permite la principal ventaja operativa del monopatín que es la de desplazarse sin combustión durante el recorrido.
Pero la degradación comienza a ser cuestionada, tal como, en declaraciones realizadas anteriormente a Economía Sustentable, lo explicó Luis Bertenasco, fundador de EBK Argentina, quien estimó que una batería correctamente cuidada puede alcanzar una vida aproximada de tres a cuatro años y representar hasta la mitad del valor del vehículo.
Sin embargo, cada ciclo de carga y descarga produce modificaciones internas que reducen progresivamente la energía que puede almacenar esa batería y, en términos prácticos, la autonomía comienza a disminuir.
Además, temperaturas extremas, descargas profundas, golpes, almacenamiento prolongado y utilización de cargadores inadecuados pueden acelerar ese deterioro.
Para, de alguna manera, colaborar a que esto no tenga un efecto crítico, los fabricantes incorporan sistemas electrónicos de protección y recomendaciones de mantenimiento para prolongar la vida de los packs.
Entienden que la posibilidad de reparar o sustituir componentes resulta ambientalmente relevante porque evita que una falla parcial termine provocando el descarte completo del vehículo.
¿Qué hacer con las baterías de litio agotadas?
Cuando una batería agotada llega al final de su vida útil aparece una segunda contradicción de la movilidad eléctrica: no debería terminar mezclada con los residuos domiciliarios.
Esto se debe a que puede contener litio, cobre, aluminio, grafito y, según la química utilizada, níquel, manganeso o cobalto, todos materiales que pueden tener valor para su recuperación, pero que exigen un tratamiento adecuado.
En este sentido, investigadores argentinos del CONICET desarrollaron protocolos para la recolección y almacenamiento de baterías de ion-litio agotadas provenientes de dispositivos y vehículos eléctricos.
Al respecto, Andrés Peluso, investigador del organismo especializado en reciclado químico, advirtió al presentar esos trabajos que estos residuos contienen componentes “tóxicos e inflamables” y necesitan condiciones controladas de tratamiento.
Aseguró además que la lógica de una economía circular sería recuperar la mayor cantidad posible de materiales para evitar que se conviertan definitivamente en residuos y, al mismo tiempo, reducir la necesidad de extraer nuevos recursos.
Una regulación que deja afuera a estas baterías
En junio pasado, el gobierno nacional aprobó la Resolución Conjunta 1/2026, que actualizó especificaciones técnicas y procedimientos de evaluación aplicables a pilas y baterías primarias.
Pero la norma excluye expresamente de su alcance a las pilas y baterías recargables, justamente la categoría dentro de la cual se encuentran los packs de ion-litio utilizados por los monopatines eléctricos.
Por lo tanto, esa regulación no resuelve una cuestión central para el crecimiento de la micromovilidad que necesita un mecanismo específico y uniforme mediante el cual el usuario pueda entregar la batería agotada y garantizar su ingreso a un circuito apropiado de tratamiento o recuperación.
Las marcas ofrecen diferentes esquemas de garantía, mantenimiento, reparación y repuestos, pero eso no equivale a disponer de un sistema nacional homogéneo de recuperación al final de la vida útil.
El otro riesgo de las baterías: los incendios
Las baterías de ion-litio pueden sufrir episodios de fuga térmica e incendio, tal como lo expone el National Institute of Standards and Technology (NIST) de Estados Unidos.
El organismo estudió específicamente qué ocurre cuando se incendia la batería de un monopatín eléctrico dentro de una vivienda.
Los investigadores utilizaron un pack de 281 Wh y provocaron una fuga térmica dentro de una habitación mediante un ensayo que se realizó 10 veces y en cinco pruebas se colocó además una silla tapizada cerca del vehículo.
El experimento detectó una importante producción de humo y gases incluso antes de la aparición de llamas visibles sostenidas.
También comprobó que la proximidad del monopatín a muebles y otros materiales combustibles modifica el riesgo de propagación.
El documento puso así el foco tanto en la detección temprana como en la ubicación de estos vehículos dentro de las viviendas y su proximidad a elementos capaces de alimentar un incendio.
Riesgos y accidentes de tránsito en monopatín eléctrico
Pero más allá de que los estudios ambientales ponen el foco sobre emisiones y baterías, las investigaciones médicas empezaron a registrar otro costo del crecimiento de la micromovilidad.
Así surge de analizar un trabajo publicado en el medio especializado Emergency Medicine Journal, que analizó lesiones vinculadas con monopatines eléctricos atendidas en tres hospitales pediátricos británicos como son Alder Hey Children’s Hospital; Royal Manchester Children’s Hospital y Sheffield Children’s Hospital.
Los investigadores contabilizaron 477 menores lesionados y establecieron que los pacientes tenían una edad promedio de alrededor de 12 años; que más del 80% de los episodios involucró vehículos particulares y el 95% de los lesionados eran quienes conducían.
Además, el estudio reveló que el 24,1% presentó lesiones en la cabeza, además de haberse registrado traumatismos en brazos, piernas y rostro, hospitalizaciones e intervenciones quirúrgicas.
Los autores advirtieron sobre las consecuencias para las familias y los recursos sanitarios y reclamaron mayor concientización, mensajes de salud pública y revisión de las medidas destinadas a prevenir lesiones.
Argentina también realizó pruebas de impacto
El escenario local tampoco está fuera de esa discusión si se tiene en cuenta una investigación llevada a cabo por la Agencia Nacional de Seguridad Vial.
El ente oficial difundió ensayos realizados por Fundación MAPFRE y CESVIMAP para estudiar los mecanismos de lesión asociados con siniestros protagonizados por monopatines eléctricos.
Uno de los crash tests reprodujo el impacto de un monopatín que circulaba a 25 km/h contra el lateral de un automóvil y mostró que las primeras zonas comprometidas fueron la rodilla y la cabeza del conductor.
En otra prueba se recreó el atropello de un peatón y se detectaron riesgos para rodillas, cabeza y cadera.
La conclusión recogida por la ANSV fue que un monopatín circulando a esa velocidad puede provocar “lesiones graves”, tanto para quien conduce y colisiona contra un automóvil como para un peatón atropellado.
El debate sobre estos vehículos empieza así a ser bastante más complejo que la comparación entre un motor eléctrico y otro que quema combustible.
Su balance depende de cuánto duran, qué desplazamientos sustituyen, cómo se fabrican, qué ocurre con la batería agotada y bajo qué condiciones se utilizan.
Un monopatín que reemplaza un viaje individual en automóvil y permanece operativo durante años puede tener una ecuación ambiental favorable.
Otro que dura poco, sustituye caminatas y termina con una batería sin recuperar puede ofrecer un resultado muy diferente.
Si bien la movilidad eléctrica elimina las emisiones del escape durante el desplazamiento, la evidencia científica obliga a mirar el ciclo completo teniendo en cuenta que, para los expertos, en la micromovilidad, eléctrico y sustentable no son necesariamente sinónimos.