Con la licitación para el dragado, balizamiento y cobro de peaje de la Vía Navegable Troncal, arteria por la que sale el 80% de las exportaciones del país, se prevé una ampliación del calado del río en algunas zonas del Paraná para adaptar la cuenca a los grandes grupos navieros y los intereses de los grupos exportadores que actúan como los dueños del río Paraná. Entre estos grupos se encuentran las cerealeras nucleadas en la Bolsa de Comercio de Rosario –Cargill, Bunge, Dreyfus, Molino Agro, Cofco- y las empresas de la Cámara Argentina del Acero, como Acindar o el grupo Techint.
Llevar el dragado de los actuales 34 pies a los 44 pies implicaría la remoción de 150 millones de metros cúbicos de sedimentos. “Los barcos se deben adaptar a los ríos, y no al revés. En ningún lugar del mundo se hace lo que se pretende hacer acá: que un buque oceánico pueda ingresar 500km dentro de un continente. En la licitación no se ha presentado ningún estudio de impacto ambiental que avale y sustente semejante decisión; se ha hecho lugar al pedido de las agroexportadoras (las empresas extranjeras que son las principales beneficiarias en todo este proceso), que buscan reducir costos logísticos y aumentar sus ganancias sin medir las consecuencias”, sostuvo el arquitecto Pablo Payró, miembro del Foro por la Recuperación del Paraná, en diálogo con Economía Sustentable.
El Gobierno nacional avanza con la licitación para el dragado, balizamiento y cobro del peaje de la VNT, dos empresas belgas compiten económicamente por un negocio de 15.000 millones de dólares a 25 años (Jan De Nul y DEME), sin haberse realizado ningún estudio de impacto ambiental tal como lo habían denunciado la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) en su dictamen de febrero de 2025 y la Sala B de la Cámara Federal de Rosario con una medida cautelar de julio del año pasado que ordenaba el freno todo tipo de obra de ampliación del calado en la zona de Ramallo hasta que se contara con los estudios correspondientes.
Pero el lobby empresarial puede más. Para “demostrar” que la ampliación del calado del río no generaría ningún tipo de impacto, las empresas nucleadas en la Bolsa de Comercio de Rosario, junto a la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara Argentina del Acero y la Unión Industrial Argentina, contrataron a la consultora Latinoconsult para decir que cualquier tipo de consecuencia ambiental tendría “un impacto bajo”.
Una consultoría hecha a medida
En su informe Hidrovía Paraguay – Paraná. Intereses económicos en juego. Un análisis de los actores privados, la Fundación Cultura Ambiental – Causa Ecologista (CAUCE) describió el lobby realizado por Cargill, Bunge, Dreyfus, AGD, Techint, Acindar, entre otras corporaciones, para avanzar en la profundización del calado del Río Paraná hasta los 44 pies con la contratación de la consultora Latinoconsult. El “Estudio de factibilidad técnico-económica del próximo período de concesión del sistema de navegación troncal” tenía final cantado, hecho a medida de sus sponsors:
* “No se han identificado impactos incrementales negativos de significancia que pudieran desaconsejar las obras propuestas o constituirse en obstáculos insalvables para la realización del Proyecto”.
* “Los impactos negativos identificados resultaron todos de nivel bajo, salvo uno calificado como moderado y pueden minimizarse aplicando las Medidas de Protección Ambiental y los Programas de Gestión incluidos en el Plan de Gestión Ambiental del Proyecto”.
* “Los beneficios que produciría la realización del Proyecto superarían con creces los posibles efectos no deseados y estos efectos podrían reducirse a niveles compatibles con los estándares ambientales actuales”.
* “Debido a los plazos del contrato, a la profusa información disponible de la Vía Navegable Troncal SFO y a la participación de especialistas que trabajan desde hace años en el Río Paraná y en el Río de la Plata, no fue necesario realizar estudios de campo para la realización del Estudio de Impacto Ambiental”.
Con esta suerte de estudio hecho a medida, las empresas dueñas de la VNT ganaron el beneficio de contar con un proceso licitatorio con exclusión del capítulo ambiental, situación denunciada por la Fundación CAUCE.
“La experiencia de más de tres décadas de operación de la Hidrovía, bajo esquemas contractuales sin un control ambiental efectivo, demuestra que el dragado intensivo y el aumento del tráfico de grandes buques generan impactos ambientales acumulativos y sinérgicos ampliamente documentados. El río Paraná no puede ser tratado como una simple ´autopista fluvial´, sino como un ecosistema complejo, interconectado y vital para millones de personas y para la biodiversidad de la región”, puede leerse en el informe Hidrovía Paraguay – Paraná. Intereses económicos en juego. Un análisis de los actores privados (2023).
Entre los impactos ambientales, la Fundación CAUCE resaltó los siguientes:
* La remoción de sedimentos contaminados con agrotóxicos, como glifosato y AMPA,
* La erosión de barrancas y la alteración de la dinámica natural del río
* La destrucción de hábitats bentónicos (bancos de arena, playas fluviales, dunas),
* La afectación directa de humedales, incluidos Sitios Ramsar y áreas protegidas,
* La introducción y expansión de especies invasoras, como el mejillón dorado.
“Si se avanza en la profundización a 44 pies se va a cometer un verdadero ecocidio. Se acelerarán todos los fenómenos que actualmente ya vienen poniendo en crisis todo el ecosistema del humedal, no sólo por la remoción de sedimentos contaminantes del fondo del río, sino por los taponamientos de los riachos que alimentan el humedal que ya se vienen produciendo, los desmoronamientos de las costas y albardones producto del oleaje del paso de las embarcaciones y una mayor velocidad de escurrimiento que generará la mayor profundidad del canal”, agregó Payró.
Uno de los aspectos menos mencionados (y por ende encubiertos) tiene que ver con la contaminación de agrotóxicos. Agua contaminada. Esto no es un mito como pretenden señalar desde las exportadoras agropecuarias o los grandes productores sojeros del país. El laboratorio de Ecotoxicología de Facultad de Bioquímica y Ciencias Biológicas de la Universidad Nacional del Litoral llevó adelante el estudio Impacto ecotoxicológico de la agroindustria en los arroyos de una cuenca sudamericana: renacuajos anfibios como indicadores de salud ambiental (2025):
“Se detectaron pesticidas en el agua de las muestras de los cuatro sitios analizados. En los arroyos Espinillo, Crespo y Las Tunas los niveles del herbicida glifosato superaron el estándar de calidad establecido por la Unión Europea para la vida acuática”, puede leerse en el informe.
Uno de los autores del trabajo de investigación fue Rafael Lajmanovich, doctor de Ciencias Naturales, profesor de ecotoxicología en la UNL.
“La discusión sobre la vía navegable troncal suele quedar atrapada entre cálculos de dragado, tarifas portuarias y disputas de soberanía, pero rara vez se ilumina su costado más oscuro, el ambiental. Los puertos y las cerealeras que concentran la exportación sojera no solo mueven divisas, también concentran pasivos ecológicos en forma de contaminación de ríos y arroyos. Hemos documentado niveles alarmantes de plaguicidas -como glifosato y sus metabolitos- en aguas, sedimentos y en organismos bioindicadores como los anfibios y peces, lo que revela que la ruta de las exportaciones está sostenida sobre un modelo extractivo que degrada la salud de los ecosistemas y de las comunidades ribereñas”, aseveró en diálogo con Economía Sustentable.
Oídos sordos de un dictamen judicial
La lógica, a veces, choca con la pretensión de negocios de sectores concentrados como el de las grandes cerealeras exportadoras, también dueñas de los principales puertos sobre el gran Rosario, tal como lo describiera Luciano Orellano en su libro Argentina sangra por las barrancas del Río Paraná (Editorial Agora – 2020). En el país no sólo manejan el comercio internacional de granos y sus derivados sino que poseen una presencia territorial abrumadora. Esa lógica indicaría que los estudios de impacto ambiental deberían hacerse antes de lanzar una licitación que plantee la ampliación de un dragado y así determinar la factibilidad del proyecto. Nada de esto ocurrió.
En su dictamen de febrero de 2025, la Procuración de Investigaciones Administrativas (PIA) –organismo que depende del Ministerio Público fiscal- había señalado que el estudio de impacto ambiental debía ser realizado por el Estado nacional como condición previa al llamado a licitación.
“No debe perderse de vista que, decisiones adoptadas sobre el proyecto, tales como la profundidad de dragado, requieren evaluaciones de impacto ambiental que determinen sus efectos. El objeto de la contratación debe determinarse en función de ésta y no con posterioridad. Ello, por cuanto no deviene razonable que, una vez efectuada la licitación y adjudicado el contrato, estudios de impacto ambiental posteriores obliguen a efectuar modificaciones al proyecto”, argumentó la procuraduría especializada en febrero de 2025.
“Deviene irrazonable que se efectúen los pertinentes estudios de impacto ambiental con posterioridad a la confección del pliego de bases y condiciones particulares, por cuanto éste incluye las especificaciones técnicas del proyecto que requieren necesariamente de los antedichos estudios para determinar su viabilidad. Postergar los estudios de impacto ambiental que pudieran, incluso, modificar el objeto de la contratación, no solo resulta irrazonable, sino antieconómico e ineficiente”, concluyó la PIA.
Ahora, la misma PIA debe dictaminar sobre otra denuncia formulada por José María Lojo, ex presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata y ex titular del Consejo Portuario Argentino, con el patrocinio de Eduardo Barcesat, vinculada al direccionamiento de los pliegos de la licitación de la VNT y la falta de estudios de impacto ambiental correspondientes.